Breves conceptos sobre “el cerebro” de un ascensor
El pasajero común sabe que con
solo presionar un botón el elevador abrirá sus puertas y estará listo para
transportarlo allí donde lo requiera al presionar el pulsador adecuado dentro
del coche (botonera de cabina). En el ínterin,
tanto en bajada como (a veces) en subida, el elevador podrá detenerse para
tomar más pasajeros y todo esto ocurrirá sin la intervención de una persona.
Lo que hace “inteligente” a un
elevador es lo que se denomina “control de maniobras” y se ubica generalmente
en el cuarto de máquinas. Este
controlador electrónico (los actuales) posee la habilidad de detectar el coche
más cercano según el punto en que se lo llame y, además, podrá tomar pasajeros
según quieran bajar o subir en función de la dirección del viaje, función
llamada Colectiva Descendente (la más común), descendente o de tránsito
Bidireccional (maniobra ascendente – descendente). Esta última común en instituciones públicas
de alto tráfico interno y fácilmente distinguible por contar en cada piso con
un pulsador para los pasajeros que deseen subir y otro para los pasajeros que
deseen bajar.
Un control de maniobras moderno,
además de cumplir su función principal de dirigir al elevador según las
necesidades de los usuarios, tiene la posibilidad de almacenar funciones extras
tales como informar la cantidad de re-inicios del sistema (debido principalmente
a cortes de energía), eventos en que haya variado el voltaje de alimentación,
llevar contabilidad de los viajes realizados, llamar a la detención del sistema
obligando la inspección total, etc.
Cuidados durante la instalación
La mayor confiabilidad y vida
útil del equipo se logra observando los cuidados básicos precisamente desde su
instalación: observando la situación del emplazamiento en un lugar seco, libre
de humedad y con temperaturas que ronden entre los 14 y los 25°C, alejado de
fuentes de calor directa o asoleamiento.
Todos los conductores utilizados para señal (24V) deberán ser de 0,75 mm2.
Entre el control de maniobras y
el coche de ascensor se dispondrán diferentes ramales de conductores discriminados
separadamente según sea la tensión que lleven: 24, 110, 220 o 380V. Nunca se deberán mezclar corrientes con
voltajes diferentes, siendo esta una condición de seguridad que por ningún
motivo debe dejarse de cumplir.
La Instalación Eléctrica
La primera información que ha de
ser suministrada al contratista eléctrico será la Potencia de la máquina para
impulsión (bomba hidráulica o máquina de tracción) con lo cual, teniendo en
cuenta pérdidas por distancia, se podrá calcular el diámetro de los conductores.
La puesta a tierra del sistema de
elevación deberá ser exclusiva del mismo, pues el equipo electrónica podría ser
interferido debido a corrientes parásitas, generando fallas aleatorias durante
el funcionamiento. Será importante
recordar que la puesta a tierra tiene una vida útil máxima de 10 años, siendo
recomendable reemplazarla cada 5 años.
La toma de tierra debe conectarse directamente al control electrónico y
de ahí tomar la puesta a tierra para el motor de tracción.
Posicionamiento
El control de maniobras por si
solo no es más que un computador y para poder “manejar” un coche de ascensor
requiere de la asistencia de varios tipos de sensores que lo guiarán tal cual
los ojos de un conductor. Para ello se
vale de sensores magnéticos y/o mecánicos, complementado por sensores de seguridad
tal cual contramedidas en caso de situaciones que signifiquen algún tipo de
riesgo al vehículo (ascensor) llamados límites.
La ubicación del equipo se logra
mediante un funcionamiento en conjunto del sistema de nivelación y de los
límites. Decíamos que unos son
accionados por sensores magnéticos y otros por pantallas fijas (patines o
rampas) montados sobre el coche. La
nivelación se lee mediante la colocación de hitos o mojones en determinadas
zonas (de nivelación) constituidas generalmente por cintas magnéticas.
Entre los límites que se utilizan
encontramos: de sincronismo (o normalizadores), finales de dirección, finales
de recorrido, de corte general, límite en bajada de emergencia (Hidráulicos),
etcétera según la capacidad tecnológica de la instalación.
El límite de sincronismo produce
el pasaje de baja velocidad en los extremos, aquí identificados con las letras
CNI o CNS según sea límite inferior o superior.
Los límites finales de dirección
(FB y FS) interrumpen la maniobra (detienen el ascensor) si el coche sobrepasa
el nivel de piso superior o el nivel de piso inferior, según el coche se
encuentre subiendo o bajando; para estos se utilizan contactos normalmente
cerrados y a unos 5 centímetros del nivel de cada parada, pudiendo variar esta
distancia en función de la velocidad del elevador.
Los límites finales de recorrido
(FR) constituyen la última seguridad eléctrica del sistema y se colocan a unos
15 centímetros del nivel de cada parada extrema, utilizándose también contactos
normalmente cerrados, pues al ser accionados “abren” el circuito de
seguridades. Opcionalmente pueden
encontrarse límites de corte general (LIMI o LIMS) que cortarán el suministro
eléctrico (fuerza motriz).
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